日本はアジア大陸の東端に位置しているため、成田、関西、中部空港などはグローバルハブとして成長するには不利と言われている。日本ベースの航空会社であるJAL、ANAが新規路線開拓に消極的なことも一因ではある。
オーストラリアと欧州を結ぶ路線では、成田が国際ハブとしての役割を果たす条件をもっていたが、近年、中東UAEのドバイやアブダビがその役割を強固にしつつある。アブダビのエティハド航空は、自社のもつ欧州・豪州路線に加え、エアベルリンとの提携によってLCCの需要も取り込みつつある。アブダビ空港に豪州便が到着すると欧州行きへのトランジット客でごったがえしていると聞く。
また、エティハド航空は、欧州・セーシェル間の航空需要をアブダビ経由にシフトさせようと、エア・セイシェルとの提携・コードシェアを行う意向だ。
（以下、Flyteam記事の表題）
「エア・セイシェル、欧路線運休を正式発表-エティハドとコードシェアへ」
http://flyteam.jp/airline/air-seychelles/news/article/6825
まさに、少ない需要を集めて大きな流れとし、少ない需要に振り分ける「ハブ」の役割だ。こういった意味では、日本の空港は国際ハブとしては、「燃料補給空港（東南アジア・日本・北米線）」としての役割に限定せざるをえないところがある。また、中華航空（チャイナエアライン）の台北・関西・ニューヨーク便のように、両側のみの需要を取り込み、少ない台北・ニューヨークの直行需要を補うねらいもある。
「燃料補給空港」としてなら、静岡空港も、東南アジア・北米路線（旅客・貨物便）の寄港地となりうる条件をもつと思う。
